“首先是早在90年代末期，我所就构建了gt25000的零维全机模型和二维部件级模型，并在此基础上对增加间冷回热系统的可行性进行了理论研究。”

“之后，我们还根据研究成果对一台401a型燃气轮机进行间冷回热改造，作为技术验证机完成了初步方案论证。”

“根据测试结果，其热效率相比改造前提高约3.8%，输出功率提高约5%……”

“……”

船用燃机这东西，发展方向属于看得见摸得着的，因此703所同样把间冷回热系统作为未来的升级路线，也算是预料之中。

至于利用自己在船用动力方面的经验优势早一步搞出原理样机，就更是顺理成章的事情了。

因此，当闻学友在介绍完这一部分之后，用眼角余光瞄向。

这让他不免有了些担忧。

不过，闻学友还是很快调整好了自己的心态。

因为，后面还有另一项“撒手锏”。

他把ppt翻到了后面一页。

上面是第二部分的标题：

自适应处理机匣。

“另一方面，相比于航空发动机，船用燃机在追求更高的设计工况效率的同时，要求在非设计转速下具有较好的稳定性，因此在保证船用燃机高转速下拥有高效率的同时，也应专门考虑其在较低工况下的实际运行稳定性。”

稍作停顿之后，闻学友继续介绍道：

“出于这方面考虑，我们在尽量维持核心零部件通用的前提下，设计了一种自适应处理机匣，在动叶的前缘和尾缘处开口，中间通过桥式结构连接，利用前后两个开口的压差，使得后面开口附近的气流通向前开口，从而改变叶顶间隙涡的内核，并有效削弱叶顶泄露二次流的产生……”

“这一设计可以兼顾压气机效率和稳定裕度，同时适用于突尖失速中的堵塞失速和叶顶过载失速，以及模态失速。”

“根据模拟测试，在压气机处于模态失速时，新型自适应机匣能够扩稳达到2%，而当压气机失速类型转变为突尖失速时，扩稳效果可达6%，总体来看可将汽轮机50%转速以下工况的平均热效率提高3.5%，而在设计点处的效率仅降低0.23%，几乎不会产生不利影响……”

阎忠诚在

对方刚才特地提到船用燃机和航发的区别，显然是为了强调自己这边在船用动力领域的经验不足。

当然也必须承认，这个自适应机匣技术确实相当巧妙。

利用相对小的成本，实现了对燃气轮机高低转速性能的两头兼顾。

算是解决了燃气轮机动力的一个巨大痛点。

如果是更早之前的自己来参会，或许还真拿不出什么好的应对办法。

但现在，情况已经不一样了——

三天前，常总提出的那个多级可调静叶匹配技术，似乎带着点殊途同归，又针锋相对的意思……最近转码严重，让我们更有动力，更新更快，麻烦你动动小手退出阅读模式。谢谢