姜甫和的猜测自然是对的。

常浩南和他二脸懵逼地对视一会之后，点了点头

“虽然从严谨的工程学角度来讲，在真正打开加力燃烧室，把数据给测出来之前，我都无法保证情况一定会如何。”

“但是至少就我的目标而言，确实是要把涡扇10的海平面加力推重比做到9。”

说到这里，或许是觉得刚才姜甫和说的那段内容可能引发歧义，所以又补充了一句

“我是指，真正的9，不是四舍五入的那种。”

实际上，两个人之所以在这件事情的理解上面会出现分歧，主要还是因为时代背景不一样。

在90年代这会，大家的主力装备实际上还都是7080年代开始研发的产品。

当然，华夏这边的主力装备大部分还是5060年代的

而在冷战时期，铁幕两边不管是单纯出自面子因素，还是出自给对方施加军事和心理双重压力的实际考虑，都会倾向于把自家装备的性能尽可能往高报。

一个典型的例子是，美苏两国都长期沉迷于用经过特殊改装的飞机去刷记录。

几乎没有任何实际意义，但双方都乐此不疲。

所以，对于从60年代参加工作，几乎完整地经历了这一阶段的姜甫和来说，他脑子里的概念也自然就是如此。

但常浩南虽然已经重生了快两年半的时间，但他真正受教育和学习做项目的时间是上辈子的21世纪初。

在那个阶段，各国对于装备性能的宣传逐渐转为务实，很多过去投机取巧的习惯也逐渐得到改正。

更重要的是，华夏逐渐开始建立一套自己的工业话语体系，不再完全跟着国外走。

虽然到了2010年往后，随着互联网思维逐渐兴起，无论国内国外，在t上画大饼的习惯又重新出现，而且甚至比冷战时期更加疯狂，但那个时候常浩南的学术习惯已经基本定型，受到的影响相对较小。

这才出现了一些跟这个年代“格格不入”的想法。

而另一边的姜甫和在听到常浩南的解释之后，直接就是一个肃然起敬。

在他看来，常浩南这都已经不只是脚踏实地了。

完全是自己在给自己上难度。

要是按照过去的国际惯例，眼前这涡扇10直接叫“推重比10一级航空发动机”都没有任何问题。

那到时候在宣传上稍微动一动思路，就可以直接说我国航空发动机直接从二代跃入四代水准云云。

而常浩南自己基本上也就可以直接等着评院士了。

但是现在这么一搞

“嗯”

“嗯”

想到这里，姜甫和的思路停下来了。

因为他突然意识到

好像就算是现在这样，对方只要能把涡扇10这个项目给做完，也可以坐等着评院士

“唉”

姜甫和叹了口气。

终究是狭隘了。

别人二十多岁，已经基本摸到了现有体系的上限，自然已经不会在乎这点。

这么一想，甚至给他整得有点自卑。

“常总，中间推力的数据已经基本稳定下来了，您看是不是直接开始开启加力燃烧室”

就在姜甫和eo的时候，旁边的测试指挥员开口向常浩南询问道，同时把一份临时打出来的性能报告交到了后者手里。

刚才的推力曲线一直平稳得不像话，所以没什么好看的。

而更复杂的数据也不可能实时呈现在一张纸上。

所以常浩南还是重点关注了一下中间推力的油耗情况。

对于军用型号来说，经济性和环保水平都不太需要考虑，油耗更主要的还是会影响到飞机的航程。

尤其是涡扇10相比a31f推力上升了大概10左右。

更大推力在带来性能提升的同时，也意味着相同工作时间内要消耗更多燃料。

他把报告翻到另外一面，飞快找到了自己感兴趣的数字。

00745kgnh

这个时候，已经调整好心态的姜甫和也凑了过来

“这个比a31f的油耗低了差不多6，就这台发动机25的总压比来说，已经相当惊人了。”

常浩南略带倦容的脸上也总算带上了些许满意的表情，点了点头

“嗯，基本可以抵消推力增加带来的油耗上升，算是保证了三代机换发之后的航程跟以前基本一致。”

虽然这个数字相比于f110的007左右稍高，但后者毕竟是专门进行了亚音速性能优化，在中间推力油耗这块肯定要占便宜。

考虑到优化取向同样在加力状态的a31f基础型油耗高达00795，涡扇10的燃油经济性应该算是相当不错了。

毕竟，在发动机进入可变循环时代以前，三代也好，四代也罢，在这块终究逃不开物理定律的限制。