“燃烧室，点火”

这下子，发动机总算有了点明显的反应。

随着操作员旋转启动手柄，航发点火电嘴在燃烧室内产生高压电火花，点燃了雾化燃油和刚刚被压气机送入燃烧室内的高压空气混合气。

一阵若有若无的火焰从尾喷口处浮现，不过只持续了一瞬间。

从声音中不难判断，发动机的工作转速正在稳步上升。

到这里，发动机就算是正式进入了工作状态。

从常浩南身边，爆发出一阵热烈的掌声

对于一台真正被安装在飞机上的发动机而言，整个启动过程会在飞控系统的作用下自动完成。

但对于发动机测试过程而言，却是一个高风险科目。

从机械角度来说，发动机从静到动属于一个暂态过程，涉及到各种波动性巨大的非周期变化。

而从控制角度，则是个开环过程，如果控制逻辑或者算法存在漏洞，工作状态很可能就收敛不起来了。

因此，能顺利启动，绝对是个开门红。

趁着这个功夫，他也顺势离开了指挥台前面的座位。

高空台测试有成百上千个环节，自然有专门负责下达指挥口令的人员。

常浩南这个总设计师，主要精力应该集中在测试数据上面。

之所以指挥最开始的三个步骤，还是考虑到一个象征意义。

发动机的慢车推力最终停留在145千克力上，不再变化。

这个数字让624所这边不少第一次接触涡扇10的工程师露出了略显讶异的表情。

毕竟，飞机没有变速箱。

高温高压燃气一定会通过尾喷口输出出去，所产生的能量也必定转化为推力。

而慢车状态本身也不是为了“推动”飞机，只是为了维持发动机稳定工作的最低工作状态而已。

从这个角度上讲，能稳定住的数字反而越小越好。

145这个数字，已经属于非常逆天的水平了。

“常总，你们这发动机是怎么维持在这么低工况下运行的，真没有熄火风险么”

姜甫和凑到常浩南旁边小声问道。

后者缓步来到显示测试数据的屏幕前面，看着上面的一个个数字，同时回答道

“这个就是全权限数字控制技术带来的好处之一了。”

“虽然最低稳态推力大点还是小点都不会直接影响什么性能，我也没专门优化过这个参数，但是电控系统先天能带来更高的控制精度和反应速度，本身也有利于工作状态的精细化调整。”

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