副总经理之后，他便从波斯被紧急调了回来参与太行项目。

“一是把17级高压压气机盘、轴、18级隔圈和相关传动件的材料更换为国产2ovnb钢，在组织涡喷14生产的过程中，我们协助钢企完成了对这一材料中δ铁素体含量的控制。”

“二是改进低压压气机盘件和叶片的锻造工艺，采用900c下，β相区的热模锻。”

这两条内容属于顺理成章，基本可以看做是涡喷14顺利定型之后的任务结算奖励。

随后，林卫国从公文包里掏出一张图，夹在身后的绘图板上。

“第三，是把全部的四组主轴轴承更换为对应的国产型号，复州轴承集团会负责轴承本身的生产，但是对我们来说，需要在总装之前提前把轴承和整个支撑结构整合到一起，成为同一个主轴连接组件。”

这个已经属于设计改进的范畴，其实是由606所负责完成。

只不过那边的设计师今天去开评审会了，所以抽不开身。

所以不过为了便于说明情况，他特地打印了一份图纸带过来。

“这样的话，要想把轴承拆下来可就就得把整个发动机全部拆开才行。”

杨庆毕竟经验丰富而且对斯贝比较了解，最先看出了其中的端倪

“不过倒确实可以减少大概100120个零部件，还有25公斤左右重量。”

应该说，斯贝k202确实不是一种非常先进的发动机。

尤其对于这条时间线上，已经顺利落地定型涡喷14的华夏来说。

它唯一的优点或许在于油耗很低，但那是以中等涵道比为代价换来的。

按照国标，这台推力9吨出头的发动机自重高达1842kg，比f110和a31f还重。

考虑到这个老式核心机哪怕压榨到极限，推力也很难突破10吨大关，因此要想提高国产化型号的性能，最好的办法就是抠一抠重量。

另外零件数减少也有利于降低故障率。

所以这是第四代发动机的技术趋势之一。

例如ej200发动机的零组件数就只有老前辈rb199的65左右。

代价是一旦出故障可能会很难修。

“这是我们用最新技术研发的轴承，按照第三代发动机，也就是涡扇10的标准生产，预期寿命不短于发动机的首翻周期。”

林卫国轻轻敲了敲绘图板解释道，

“也就是说，正常情况下，只需要在大修过程中更换整个组件即可，无需地勤人员拆开维护或修理。”

“所以我们的涡扇10，也会用到这种技术”

另一个人开口问道。

所有人都知道，改进涡扇9只不过是顺手而为，这些高端技术最终肯定要落实在新型号上面。

“常总的目标是，把涡扇10的零组件数量控制在2200个以下，而现在的涡喷14是大约3150个。”

林卫国的回答言简意赅

“我之前算了一下，这一轮测试如果顺利通过，那么涡扇9的国产化率大概能提高到92左右。”

毕竟主轴承和高压压气机全都实现国产化之后，基本就只剩下最后一块硬骨头，也就是涡轮了。

这部分要再等一段时间，用来验证国产第三代镍基单晶材料。

他把手中的笔放下，重新转过身，看向面前的一众同事

“按照时间表，全国产化的涡扇9，大概能在明年年中投入整机测试”

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