东非全国经济，目前主要担当就是这七大城市群，而根据恩斯特的意见，接下来东非工业发展依旧会围绕这七大城市群为核心发展。

东非产业虽然聚集在这七个主要地区，但是也反映出东非中央政府对区域经济发展上的协调。

虽然比不上德国，但是对比其他列强国家，东非产业分布已经算比较均衡的了，这其实也和东非国家地形地势，资源分布，交通格局息息相关。

像德国工业分布均衡，那也是脱离不开这几个因素，德国工业多分布河谷等地形中，无法像美国或者法国那样集中，并且因为历史原因，早在邦国林立的时代就奠定了本国经济整体格局。

东非整体地形上虽然也比较平坦，但也分为若干高原，沿海平原，盆地，这使得东非经济和人口呈现出如今分布效果，不过这些区域面积上相对适中，就比如东非高原就将近百万平方公里，对比东非国土而言算是不大不小的，东非主要国土中没有哪个地理单元，能占到绝对优势。

如果是东非早期那自然集中在东非高原板块，因为那时东非核心领土是东非高原为核心的，但是随着东非国土面积迅速扩张，东非高原就不再具备这种条件。

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随着全国经济整体格局分析后，交通部和铁道部开始总结二五计划期间两个部门的工作。

在二五计划期间，东非铁路依旧保持高速发展，长度达到二十万公里，巩固了东非世界第二大铁路网的地位，但是铁路在全国交通中的地位却是下降的。

交通部部长拉舍尔说道：“过去几年时间里，全国交通中铁路网络已经相对完善，全国铁路里程达到二十万公里，公路发展更为迅速，在运输方式中的占比越来越高，甚至能和铁路形成竞争力。”

在汽车没有发展起来之前，铁路交通在陆地交通中的优势几乎无可动摇，而今东非汽车行业蓬勃发展，东非正迅速向汽车强国方向发展，从而对铁路形成了强大的竞争压力。

“截止到1909年，我国汽车保有量七百五十二万辆，二五计划期间年均汽车产量一百二十万辆，明年我国汽车保有量将突破一千万辆，从一五计划末期开始，东非汽车年产量常年维持在百万辆以上。”

“这对交通运输业造成巨大影响，汽车运输比铁路更加灵活，尤其是中短途运输中，汽车具有毫无疑问的优势。”

东非汽车制造业的强大地位，短时间内已经很难被其他国家推翻，作为参考，前世一战结束时，美国登记的客车在五百万辆以上，所以当时美国汽车保有量应该在这個数字之上，但是也不可能超过当前东非水平。

当前东非汽车生产成本已经被压制到2000莱茵盾以下，汽车在东非已经从奢侈品变成必要且普遍的交通工具，要知道彼时东非人口也才一亿多，也就是说东非大部分家庭都已经配的起汽车。

“如今汽车在全国各地都已经十分普遍，不管是城市还是农村，出行还是运输，汽车都已经成为最普遍的工具，就算再偏远的城市也有汽车存在。”

“而这离不开我国公路交通的蓬勃发展，截止到1909年，我国硬化公路总里程达到四百多万公里，基本满足本国交通运输业需求。”

“毫不夸张的说，公路交通已经取代铁路成为我国排在第一位的交通运输方式，同时成为带动我国石油生产和进口的强劲动力。”

拉舍尔接着说道：“同时我国内陆水运和海运规模也在极速扩张，二五计划期间，我国内陆水运通航河段相对于一五计划增加了百分之二十五，虽然不及铁路和公路运输，但也取得长足发展，海运交通方面主要是沿海地区港口建设日益完善，从而大幅度提高了我国海运服务能力。”

通过两个五年计划，东非现代交通取得了巨大进步，而这种进步的背后确是百万黑人劳工的森森白骨所铸就的，公路和运河建设都有大量黑人劳工参与，这也是东非黑人极速下降的原因之一。

相对于拉舍尔的意气风发，铁道部门就比较泄气了，正如拉舍尔所说过去十年里东非铁路虽然成绩辉煌，但是放在东非本国内来看，却并不完全如此，主要就是公路和水运发展对铁路交通形成了巨大挑战。

当然，铁道部此时还想象不到，未来他们还会再遇到一个丝毫不逊色于公路的挑战者，那就是航空，如今东非飞机制造技术进步飞快，在恩斯特设想中，东非航空业规模就算达不到像美国那样惊人的占比，也不会太差。

而正是因为了解公路，航空等交通方式的发展，恩斯特才会在一五计划前就限制本国铁路像美国和欧洲国家那样盲目和激进发展。

而这无疑是正确的，如今公路交通就已经对铁路形成了强大的竞争力，而公路交通规模依旧在迅速扩张。

当然，公路等交通方式带来的竞争虽然让铁道部有些沮丧，但不可否认铁路的优势使得它必然不可能被完全取代。

铁道部部长犹里斯说道：“我国铁路从一五计划到二五计划，比整个19世纪全国铁路扩张了近一