冬天为止。

楚国在东欧地区投入的兵力总数也就十万人上下，其中有两个甲等战备师，两个乙等常备师，这四个师乃是作战主力。

此外还有三个从中亚地区抽调过去驻防的丙等预备师，主要是分散开来驻防各战略要地，交通节点。

而这十万人，并不是集中在某地，而是分散在广阔的东欧地区，南至黑海，北至莫斯科南北战线得一千多公里呢。

这么点人要想完全控制这么漫长的战线，实际上也是不可能的，楚国人的军事行动更多的还是以点带线，通过攻占并控制河流沿途的城池节点，继而控制整条河流，通过控制河流来控制附近的整片区域。

在部分区域形成控制后，来对后方更广阔的地方来形成控制。

这一时期里的军事行动，主要就是集中在攻占城市据点，控制河流，摧毁敌人的主要有生力量，摧毁抵抗敌人的政权为主。

这也是楚国人在海外扩张的一贯套路，大军压过去直接奔着敌人的主要城市打，以求大规模的歼灭敌人的军队主力，最后直捣黄龙攻占敌人的首都，摧毁敌人的统治中心，进而摧毁敌人的大规模有组织抵抗能力。

完成上述的这一套前期军事行动后，自然不是说就完事了，实际上这才刚开始，后续楚国人还会有一套移民开发计划。

其中最为重要的当属交通设施的建设这有了交通工具才有移民啊。

楚国人的移民基本都是围绕着河流，铁路沿途设立定居点进行耕种开发，之前在北美地区体现尤为明显。

而在东欧地区也不例外。

随着莫斯科被拿下，俄罗斯彻底崩溃之后，帝国在东欧地区的铁路建设以及内河运输建设也加快了步伐。

首先是铁路，经过一年多的建设，中亚铁路从西海城为，终于是修筑到了阿斯特拉罕城这个伏尔加河下游城市。

这条铁路的建成开通，具有极为重要的战略意义，这意味着通过铁库网，大楚帝国的兵力，军事物资以及移民，民生物资等都可以通过这条铁路抵达伏尔加河流域。

然后再通过伏尔加河这条河道运输到伏尔加河流域各地。

如此，大规模的移民定居点建设才能够成为现实。

同时在察里津地区，一条只有数十公里的短途铁路也在同时期建设通车，这条察里津铁路主要用于解决伏尔加河和顿河之间这数十公里的连接运输问题。

这条察里津铁路通车后，人员或物资就可以先通过伏尔加河抵达察里津，然后通过这一段几十公里的短途铁路运输到顿河沿岸，再转乘内河船只运输到顿河流域各地，并且可以通过顿河下游前往黑海，经过黑海进入东欧地区的重要河流第聂伯河。

并且可以连接到整个黑海沿岸地区乃至地中海

所以西海城到阿斯特拉罕的西阿铁路、察里津铁路这两段铁路，看似总里程也就四百多公里，但是其战略地位却是极为的重要，乃是帝国开发整个东欧地区的战略交通要道。

同时随着这两条铁路的陆续开通，当地的造船业也在持续发展，西海造船厂已经对比之前纯军用的造船厂，发展为相对规模的军民两用造船厂了，大量的内河船只被制造出来然后被用于里海以及伏尔加河流域的运输。

不仅仅如此，大楚帝国还在顿河入海口建设了一家新的小型造船厂，用来建造用于黑海以及黑海沿海河流所使用的内河、近海船只。

西海造船厂以及顿河造船厂，这两家造船厂的建设以及发展，将会成为大楚帝国开发东欧地区的重要船运力量保障。

而随着铁路以及河流运输的顺畅，大批移民也开始顺着中亚铁路抵达东欧地区，并开始开辟大量的定居点，组建民兵队，进行大规模的开荒。

不过这些普通移民对于东欧开发而言，暂时来说并不重要，鉴于东欧地区的特殊性，帝国前期对东欧的开发，是以大规模农场化开发为主。

也就是通过引入大量的农业开发公司，建设大量的超大型农场，进行机械化耕种以及马耕为主。

如此才能够短时间内大量开发当地的耕地，继而为帝国大量的粮食或其他经济农作物。

只是这样一搞，新的问题又来了。

那就是东欧大规模开发后，再加上欧洲，北非，西非等地的粮食产出，那么帝国将会在在这一范围地区里获得大量的粮食、牲口或其他经济农作物。

这么多农畜产品该怎么运回本土去，这就成为了一个大问题。

比如东欧地区，这些粮食如果依靠铁路运输回去，也不是不行，但是成本贵啊这铁路运输可比海运贵多了。

但是海运的话，就算能够在黑海装船运输，但是也得绕过南非这海上运输距离太远了。

随着西非、北非以及欧洲地区的大规模殖民开发，再加上东欧的直辖领地开发，这导致了这一地区有庞大的海上运输需求。

如此情况下，在埃及苏伊士地区开辟运河的建议，就再一次被提了起来。