华舱室改造为廉价普通的三等舱。

在当代的大楚帝国远洋客轮市场里，单纯的高端客运业务，还支撑不起来大吨位的远洋客轮的运营。

基本上所有尝试过的航运公司都吃亏了。不过江南航运公司搞出来的盛华级客轮可不是如此，他们的舱室布局是传统的分舱制。

有着豪华一等舱的同时，还有着价格适中的二等舱，更有能搭载大量低端旅客的三等舱，同时底部还有大容量的货仓他们通过划分一二三等客舱，同时又设置了大量货仓的方式，很好的平衡了高端旅客、中端旅客以及低端旅客之间的需求以及承受能力。

同时还平衡了从海外领地返航的时候，船只空载的问题，这年头的楚国远洋旅客其实大部分都是从本土去海外的移民，基本都是单程票，去了就不会来的那种

由此导致从海外返回本土的旅客人数很少，只有一些商务人士以及探亲人士。

为了解决返程空载问题，盛华级客轮设置了大容量的货仓，这些货仓跑本土到海外航线的时候，去是搭载澹水、食物等旅客们需求以及行礼，邮件，还有部分货物。

但是回来的时候，则是在货场里搭载大量的海外特产货物，比如北美洲里的粮食，棉花，木材等，这样能给航运公司填补一部分返程客运稀少所造成的亏损。

这年头的远洋客轮在返程的时候，不亏太多就是赚至于真正的利润来源，还是\b而真正的利润，则是在于本土到海外港口的旅客身上，为此江南航运公司，嗯，乃至其他航运公司的客运业务也差不多如此。

这也是大楚帝国里的航运业务有着一、二、三等舱的情况。三等舱一般都是专门为了那些前往海外的移民们服务，票价亲民，当然了服务自然也不咋地，但是却可以搭载大量的人数，以量取胜，满客情况下也是很赚钱的。

二等以及一等舱，则是通过提升居住空间，服务水平来获得更高的附加值。

如此获得了不同旅客群体的认可，再加上整体的服务水平良好，大吨位船只安全，航运舒适，而且航速也快，同时票价整体上也有竞争优势，这些都为盛华级客轮的运营成功奠定了基础。

该级舰刚投入运营后获得了旅客们的极大认可，首舰盛华号首次执行南洋航线的时候，直接就是满客。

三号舰盛华号去年开始执行太平洋航线的时候，也是满客。这一次前往北美洲同样如此，客票全部售罄。

盛华号的成功建造以及成功运营，也是意味着大楚帝国的远洋客轮基本上进入了满载五千吨的水平。

而且这种水平的客轮，在性价比上非常高。承顺二十七年后，大楚帝国里的航运企业，倾向于建造四千吨到五千吨之间的商船并陆续服役使用。

目前这种吨位的商船，在技术上已经比较成熟了，每吨价格也不算贵，而更大的船只吨位带来的更大运输能力，又能降低每吨运输成本。

因此性价比很高，受到了各航运公司的欢迎。造舰成本的降低，主要得益于大楚帝国在承顺二十年后，来持续建造两千吨以上的巡洋舰，战列舰。

这些大吨位的军舰订单，让造船厂、蒸汽机厂商、钢铁企业、重型设备企业等配套企业完善了各种配套设施。

如今各大造船厂里有着充足的五千吨级别的干船坞、龙门吊等造船大型设备，如松江海军造船厂、广州造船厂、李氏造船厂、罗华造船厂。

蒸汽机厂商也能够驱动满载四五千吨船只的大型蒸汽机，并且成本也不算很高，如三大蒸汽机厂商。

钢铁企业也能够大量廉价的供应充足的造船材料，如国内的数大钢铁企业。

部分重型机械加工企业，如镇江重型机械公司也能够充足，价格相对便宜的大型钢铁零部件，如船体承重部件、螺旋桨、传动轴等。

这些结合起来，也让满载三千吨以上的大吨位全钢铁、或铁肋木壳商船的每吨造价持续下降。

如此才在承顺二十七年后，造船行业开始向航运业满载四千吨到五千吨之间的商船。

至于五千吨到万吨之间的大吨位船只，目前而言还存在不少问题，导致造价太贵，性价比比较低。

各大航运公司基本上只订购那么一艘两艘作为旗舰使用，但是运输主力还是那些满载四千吨到五千吨之间的商船。

而满载超过万吨的商船，目前也只有一艘江南航运公司旗下的江南号豪华客轮，并且该舰目前还在施工当中，因为技术复杂，施工难度大，并且定位是在豪华客轮，后期的舾装，尤其是装修会非常耗时等因素，最乐观的估计也要两年后才能够投入使用。

因此目前承顺三十年的大楚帝国，新建造的大吨位远洋商船，基本上还是以满载五千吨的比较主流，满载超过五千吨的比较少，超过万吨的更是只有一艘。

\b货船如此，客轮也同样如此。至于在运营的商船，平均吨位还要更低一些，满载两三千吨的远洋船只还有一大堆呢。

江南航运公司作为国内首屈一指的航运公