门又将是一次极大的考验。

建设部希望码头能在明年春节之前竣工，而铁路的进度相对可能会慢一些，并且就算竣工了也未必立刻就能有蒸汽火车头可用。相关部门对于年内造出比较成熟的燃煤动力蒸汽机已经很有把握，但能否赶在铁路修通之前就造出蒸汽火车并不是太有把握，两样东西的原理虽然相通，但制造的难度却相差了一大截，搞不好到时候得先用牛拖车皮也很难说。

不过执委会也没打算在一棵树上吊死，除了陆地上的铁路计划之外，相关部门还联合设计了一套内河运输系统，准备充分利用起田独河的航运能力。

这套运输系统主要是由两种船组成，平底货船和蒸汽动力的拖船。平底货船按照后世的内河驳船设计，设计载重量在十吨左右，每三到四艘组成一个船队，由一艘二十匹马力的拖船前进的动力。

当然如果一定要多拖个几艘其实也能慢慢在河上航行，问题在于田独河上游的河道极窄，而且河湾又多，如果货运船队的长度超过一定的限度，那么在河道中的行进就会比较麻烦。

这种内河船队可以直接在胜利港的货运码头接收卸下的货物，然后驶入内河直达田独工业区。虽然速度比现在使用的牛车快不了太多，但相同时间下能运送的货物重量却是翻了好几倍。在陆上的轨道运输系统投入使用之前，执委会准备把这套运输系统当作货运主力渠道来使用。就算是未来往返田独胜利港两地之间的蒸汽机车通行了，这种内河船队同样也是一个很好的运力补充。

执委会搞这套系统出来也不仅仅只是着眼于田独河一地，事实上未来的三亚地区开发才是这套内河航运系统大展拳脚的时候。三亚地区有临春河和三亚河两条通航能力极佳的大河，而密集的水网让这里无法大规模铺设轨道交通系统，内河航运系统就将会成为这一地区的内陆运输主力。现在在田独河上搞这套河运系统，也是在为将来三亚地区的开发建设积累相关经验。

除此之外，在海南岛上还有一处极为重要的内河运输地点，那就是位于海南西岸内陆地区的石碌铁矿。当地的情况要比胜利港这边复杂得多，石碌铁矿到海边的昌化港直线距离就有足足四十多公里，是田独铁矿到海边港口距离的四倍有余，想要在那里仿效胜利港和田独之间建设一条陆上通道的难度极大，投入的人力物力财力和时间都是开发初期难以承受的。

唯一可行的运输办法，就是乘船从昌化港沿着石碌河逆流而上，抵达铁矿附近。根据后世卫星地图上所显示的距离，开采区离最近的河道仅仅只有一公里多一点，届时完全可以在河道和开采区之间修一条轨道，然后通过内河运输系统将铁矿石转运出来。

这个过程看似很麻烦，但对于一心要在昌化附近建设本岛最大煤铁复合基地的执委会来说，这根本就不是事。那边除了储量丰富的石碌铁矿之外，最大的一个优势就是离黑土港的距离近，中式帆船跑单程仅仅只需两天多一点的时间，比到胜利港的距离足足近了有一半，这就已经注定了未来石碌昌化一带的钢铁生产成本会远低于大本营这边。

相关人员为黑土港发展所设计的煤炭深加工产业当中，主要是以焦炭和炼焦的副产品即煤焦油为主，从煤焦油中提炼沥青的技术难度不大，在当地就可以完成生产。而提炼难度较高的萘、苯、酚等物质，从一开始就没有列入到这个计划当中。这些东西就算是在大本营，也不是短期内就能进行工业化生产的，因为生产过程中所需的各种高温高压设备现在一时半会还造不出来。

即便如此，由于大本营这边正处于发展时期，对于优质焦炭和沥青有长期且大量的需求，这两个项目就足以让黑土港的配套产业在很长一段时间内都处于供不应求的状态。

宁崎听完乔志亚的解释之后点头道“这帮人倒是会想办法不过对大本营来说也是好事，省下了这边搭建炼焦炉的工夫，而且我们现在有限的海上运力也能得到更高效的利用。有了沥青，我们的柏油路面主干道应该就指日可待了吧”

蒙贺也兴奋地补充道“有了柏油马路，两地之间的通行速度至少可以比现在的土路快上一倍，我们也不需要那么多人去频繁地维护路面了。”

“没那么快的。”陶东来摇摇头否定了他们的幻想“刚才汤姆也说了，那边的管委会预计煤矿投产后能在年底前达到每月两千吨煤的开采量，那边的焦煤只占总储量的15左右，我们就大着胆子算他们按11采掘无烟煤和焦煤，每个月能采一千吨焦煤，炼焦后能产出的沥青也不过二十来吨。这点沥青用来铺路是什么概念按照沥青砼路面的施工标准，以三米宽的路面来计算，连一里路都铺不完。我们要想把胜利港到田独这条主干道都铺上沥青路面，需要的沥青估计得四百吨上下，黑土港一年半载都生产不了这么多。与其用来一截一截的铺路，我看还是把它先当防水涂料用着吧。”

陶东来以前就是搞这一行的，他的话自然具有很高的权威性，于是柏油马路的希望刚刚出现，便立刻就幻灭在众人眼前。

不过执委会中的金融专家施耐德却