他抿了一口茶，继续道，“拿普桑来说，它的价格在全国各地都不一样，有的地方是18万，有的地方是19万，有的在20万的也有，总之就在这个区间。知道出口到国外才多少钱吗？8500美元！还有那个奥迪，国内大概也在27万到28万差不多，出口价也就1.5万美元。”

“技术差距在那放着，在国外同类市场很难竞争，只能以低价取胜。”还有一个原因李和没说，那就是为了创汇。

合资车尚且与国外有这么大差距，更遑论所谓的国产车了。

如果就事论事，单纯和外国车的技术质量相比，国产车确实都还有很大的差距。但是，看待事物要有历史的眼光，站在发展的高度。

回顾国产车不算长的发展史，会发现真的不容易，尤其是80和90年代，这关键的20年。

中国作为一个后发工业国家，在技术上的积累不足，多个行业都处于落后状态，技术引进是很多行业必须要做的。

但技术这个东西除了当年的苏联以外，各国都是当核心机密在保护着，轻易不给你。

于是，市场换技术就被提出，所谓“以市场换技术”就是指中国开放市场，允许外国汽车公司在中国经营，与此同时国际汽车公司需要向中方转移一定的技术，协助中国汽车公司独立发展。

在改革开放之初，允许外资进入中国市场，这是需要冒天下之大不韪的勇气的。给你钱赚，给我技术，公平交易，童叟无欺。

鼓励合资，实际上是扶持一些陷入困境的国有大型汽车企业，上汽等合资企业迅速起来了，市场外资肯定得了，钱也赚了，至于技术有没有得到？

要说没有，也是昧着良心说瞎话，事实上，确实是由于合资，经过几十年的合资合作，在生产、销售、售后服务等各个环节，合资车企都有了相当成熟的经验，唯一欠缺的就是独立的产品研发能力。

中国汽车工业的产品开发能力也得到新的提高，特别是整车正向设计开发体系基本建立，标志着中国整车产品开发已经摆脱模仿阶段，进入到真正意义的产品开发阶段。

建立了符合企业自身特点的完整开发流程，入世贸以后中国已具备自行设计、产品技术集成能力，能够依靠自己的能力开发出新的轿车平台。

中国主要整车企业均已拥有比较完整的从发动机试验、关键零部件性能测试到整车性能试验的能力，

一些企业还投资建设了具有国际水平的电磁兼容试验室和nvh试验室。

至于说什么合资损害了中国的自主品牌，也是有点被迫害妄想症，当大批跨国汽车企业进入中国市场之初，合资的中方既没有产品也没有品牌，只能引进外方的技术、产品和品牌。

但是论核心技术，人家不给，也没得抱怨，毕竟教会徒弟，饿死师傅的事情没几个傻子会干。

能换的已经换来了，剩下想换的压根儿换不来，只能靠自己。从简单加工生产提高到自主研发阶段，是一种必然的发展趋势，打铁还需自身硬，靠山山倒，靠人人走。

李和道，“韩国和日苯的汽车工业才发展了多少年？也就三十年不到，但是人家已经能在国际市场上竞争，像现代、丰田、日产在国际上一部分地区还能把通用这样的巨头打的无还手之力。人家有什么优点我们就要学习，当然也不能妄自菲薄。”

陈祖滔笑着道，“不一样，比如韩国，他们起步比咱们还晚一点，可是爆发的比咱们快，人家六十年代就有积累，又没有欧美的经济和技术封锁，又禁止外国车进入本国市场，七十年代就有了爆发期。咱们现在都改革开放了，还能搞锁国那一套吗？咱们是大国，大国不能这么做，反正怎么都是堵不住外国汽车了，还不如合资呢，与其说是拿市场换技术，还不如说是拿市场换时间呢，等不起了哦。”

李和笑笑，“韩国独特的地里位置，加上本身市场小，外国车企不会计较，但是咱们这么大市场，要是不搞开放，世贸组织都进不去。”

陈祖滔笑着道，“咱们也别急，汽车生产中还是第三方技术比较多，有一系列的上下游配套厂商与咱们同行或者比咱们先行一步才行。发动机这些核心的都不说，就说最基础的。

国内的许多零部件和材料供应商的基础薄弱，第一就是材料加工工业落后于汽车制造业，像咱们用的车身覆盖件薄板，全是进口的烘烤硬化钢板。哪进口的？日苯。还有那个发动机连杆生产线，咱们国内是有，但是只能适用于非调质钢材质的连杆加工，所以至今连杆毛坯还是从日苯进口”

“其它特殊钢材基本都是进口，自给率不足2个点，配套供应商的成本高，咱们的成本也跟着高，没法子的事情。第二，说下这个模具，从开发变型车的角度来考虑，模具开发也是关键的一步，咱们这个车身覆盖件模具大部分也是日苯进口的”

“第三，国外汽车电子，都在搞第四代了，包括电子技术，自动优化控制技术，传感器技术，自动一体化耦合交叉技术”

“咱们造的