虽然现在各种汽车上的悬架方式五花八门，但是如果粗略区分的话，倒是可以分为两大类。

非独立，独立。

非独立悬挂的结构其实非常简单，就是男孩纸小时候都玩过的那种四驱车的承载形势——一根轴，带着两个轮子。

应用到现实中的汽车上，虽然在结构上相比四驱车要复杂很多，但是原理都是一样的。

这种形势的悬挂的优点是可以最大程度的承重，但是缺点很多。其中最大的一个，莫过于在车辆的姿态保持和行驶稳定性上表现不佳了。

道理很简单，大家可以想象一下。

一根轴上加俩轮子，在道路一侧要是有凹凸的情况时，因为两个轮子中间是硬连接，所以一边轮子的角度发生改变，也势必会波及到另一边。

这种情况体现在车内驾乘人员身上，就是车子很晃很颠的感觉。

而且因为两轮的角度都会发生改变，所以在抓地力上的表现也是差强人意。

但是独立悬架相比之下就要好很多。

独立嘛，顾名思义就是轮子都是独立的，没有硬性的连接。当一个轮子跳动，角度和高度发生改变时，另一侧不会跟着运动。因此两侧车轮可以各自保持相互独立，都能尽量与地面保持垂直状态。

这类悬架方式的优点就是轮胎与地面的接触面积较大，从而保证轮胎的抓地力和行驶稳定性。

不同的车型回根据承载需求去选择不同形式的悬架。比如以载重为主的货车往往要采用非独立悬架，左右车轮以坚韧度出色的刚性轴连接，以保证底盘的承重性能。

而正信实验室现在正在着手的这个车型，就必须要选择独立悬挂了。

跑车嘛、追求的是速度。

要知道车辆在告诉过弯的时候产生的横向加速力是很大的，让每个车轮都紧贴路面，让轮胎和地面的机车面积极可能的大，才能保证车辆的动力不流失和更好的操控性。

所以现在…王瑞的团队正在和独立悬挂死磕。

但是别看悬挂说起来简单，就是由那三大件而组成。但是怎么能做好这一块，可知易行难，懂得原理和如何运用可不是一个层面上的事情。

在独立悬架这块，现成的模板有很多。cad1();但是那可都是要吃专利氪金的，人家歪果仁就指着这个赚钱呢。

所以要想依靠自己搞研发，即使是用tt和x-power做参考，搞出一套符合现车型的悬架系统，也是需要翻过几层大山。

其中涉及到的材料学和力学功底，那是相当庞杂。

每一个连杆的形状，长短，位置，哪怕是有细微的不合理，也会造成任何人都不忍心看到的后果。

要知道，洪瑞断轴事件可还没过去半年呢。三菱为什么断轴？还不是因为设计缺陷！

所以说，一个不负责任的设计师团队能造成的破坏力，不亚于一波杀人犯。

不严谨，没担当，就约等于谋财害命！

就是带着这样的心里压力，王瑞所在团队的进度那是相当的缓慢。

了解到这个情况之后，李凡愚心里是真急啊。

这感觉就跟一部日本蓝光五码的，著名人体体液女艺术家的电影巨制，以2m/秒的速度下载到进度百分之八十五的时候，突然就卡网了，转而变成了12k/秒……

这尼玛是个有血性的爷们儿都忍不了啊、

更尴尬的是，自己之前还说了不直接参与具体研发工作。而就在刚才，还跟眼里刻板的老张又保证了一遍呢……

所以面对徐复方的吐槽，李凡愚也是一阵语塞。

想了半天，他只好支吾道：“内个……现在市场的情况发生了变化。我们正在研发中的车型已经在短时间内出现了四款竞争车型。一款是马自达公司的，一款是意大利阿尔法罗密欧的。我也是刚刚才知道，时不我待，时不我待啊兄弟。”

话说三学霸整天不是泡在实验室里，就是泡在存满了资料的电脑前面。对于市场上的事情，他们还真就不怎么关心。

加上最近李凡愚不在实验室，研发的任务又重，所以这三个变态已经差一点儿就住在实验室里连轴转了。

就连三人之中最正常的徐复方，此时也是一副邋遢的形象，胡茬老长。

连刮胡子的时间都没有，就更别说看新闻关注业内热点形势了。

听到李凡愚这么说，他倒是能充分理解。

说到底，研发都是为了市场而存在。cad2();倘若没有市场因素左右，那么研发就丝毫没有意义。

需求产生市场，市场产生竞争，而竞争，才能催发创造力。

这是经济社会不变的定理。

“嗯…要不你来带着王瑞他们…赶一赶进度？”徐复方到底是老兄弟，虽然心中顾虑老张，但是还是试探着提出了自己的意见。

李凡愚一咧嘴，“我看也没别的办法了。”

……